Swap silnika a prawo – jak legalnie wsadzić 3.0 benzynę do Fiata Pandy? [analiza przepisów i procedur]
- Michał Kittner
- 20 kwi
- 16 minut(y) czytania
Autor: Rzeczoznawca Samochodowy Żywiec Michał Kittner
Wstęp do wpisu (intro):
Coraz częściej spotykamy się z nietuzinkowymi projektami motoryzacyjnymi, które łączą ducha klasyki z osiągami, o jakich producent nawet nie marzył. Jednym z ciekawszych (i kontrowersyjnych) przykładów jest pomysł zamontowania silnika 3.0 benzyna o mocy 200 kW – np. z BMW – do miejskiego Fiata Pandy. Kuszące? Owszem. Ale jak wygląda taka modyfikacja od strony prawnej?
Czy to legalne? Czy wymaga nowej homologacji? Jakie badania i dokumenty są potrzebne, by poruszać się takim pojazdem po drogach w Polsce i Unii Europejskiej?
W tym wpisie kompleksowo omawiam temat legalizacji takiej modyfikacji – od przepisów krajowych, przez unijne regulacje, po obowiązki właściciela i rolę rzeczoznawcy. Sprawdź, co mówi prawo i kto może zatwierdzić Twój projekt.
Legalizacja wymiany silnika 3.0 (200 kW) w Fiacie Panda 2018 – przepisy i wymagania
Zmiana konstrukcyjna – definicja w polskim i unijnym prawie
Wymiana silnika 1.2 (60 kW) na jednostkę 3.0 (~200 kW) stanowi istotną modyfikację konstrukcji pojazdu, czyli tzw. zmianę konstrukcyjną. W świetle polskiego prawa drogowego zmiana konstrukcyjna to każda ingerencja w budowę pojazdu, która wpływa na parametry wpisane w dowodzie rejestracyjnym (np. pojemność czy moc silnika) *samorzad.gov.pl. Taka modyfikacja nie zmienia jednak rodzaju pojazdu (Fiat Panda pozostaje samochodem osobowym kategorii M1), więc nie narusza bezwzględnego zakazu samowolnego przerabiania np. auta osobowego na ciężarowe czy autobus. Prawo o ruchu drogowym zabrania dokonywania zmian konstrukcyjnych zmieniających rodzaj pojazdu, chyba że przeprowadzi je uprawniony przedsiębiorca (warsztat) specjalizujący się w takich przeróbkach prawo.pl. Innymi słowy – silnik można legalnie wymienić, ale musi to zrobić fachowy warsztat, a nie osoba prywatna we własnym zakresie *prawo.pl.
W prawie unijnym brak jest odrębnej definicji “zmiany konstrukcyjnej” dla już zarejestrowanych pojazdów – Unia reguluje głównie wymagania homologacyjne dla pojazdów nowych. Kluczowe jest jednak, by po modyfikacji samochód w dalszym ciągu spełniał wymagania techniczne i bezpieczeństwa przewidziane dla danej kategorii pojazdu. Państwa członkowskie (w tym Polska) mogą dopuścić indywidualnie zmodyfikowane pojazdy do ruchu, o ile te przejdą stosowne badania i nadal spełniają unijne normy (np. emisji spalin, hałasu, hamulców itp.). W przypadku tak dużej zmiany, jak montaż silnika 3.0 200 kW, pojazd wciąż pozostaje w kategorii M1, ale jego parametry użytkowe (moc, osiągi) ulegają znaczącej zmianie, co kwalifikuje taką przeróbkę jako zmianę konstrukcyjną wymagającą urzędowej weryfikacji zgodności z przepisami *prawo.pl.
Homologacja a dopuszczenie jednostkowe po wymianie silnika
Tak radykalna modyfikacja wykracza poza zakres homologacji typu oryginalnego Fiata Pandy. Oryginalna homologacja pojazdu (świadectwo zgodności WE) dotyczyła wersji z silnikiem 1.2 i określoną mocą – po swapie silnika dane homologacyjne stają się nieaktualne. Nie oznacza to jednak, że potrzebna jest pełna ponowna homologacja typu pojazdu (procedura przewidziana dla producentów). Zgodnie z polskimi przepisami prawo dopuszcza takie przeróbki, a zamiast homologacji typu stosuje się procedurę indywidualnego dopuszczenia pojazdu do ruchu (tzw. homologacja jednostkowa) albo dodatkowe badanie techniczne w okręgowej stacji kontroli forum.norcom.pl. W praktyce, po wymianie silnika należy wykonać dodatkowe badanie techniczne potwierdzające, że auto nadal spełnia wymagane warunki techniczne – jest to warunek legalnej eksploatacji i zmiany danych w dowodzie rejestracyjnym *samorzad.gov.pl.
Jeżeli zakres modyfikacji jest bardzo duży (np. przekroczone zostają parametry przewidziane w homologacji typu, a pojazd de facto staje się unikatową konstrukcją), starosta może wymagać procedury dopuszczenia jednostkowego. Dopuszczenie jednostkowe polega na zbadaniu konkretnego egzemplarza pojazdu przez uprawnioną służbę techniczną i stwierdzeniu, czy spełnia on wszystkie wymagania techniczneits.waw.pl. W Polsce świadectwo indywidualnego dopuszczenia wydaje Dyrektor Transportowego Dozoru Technicznego (TDT) w formie decyzji administracyjnej, na podstawie sprawozdania z badań pojazdu tdt.gov.pl. Taka procedura jest analogiczna do ponownej homologacji, ale dotyczy jednego pojazdu (np. przebudowanego) zamiast całego typu. Warto zauważyć, że jeśli modyfikacje wykonano przed pierwszą rejestracją pojazdu, to prawo wprost wymaga uzyskania świadectwa homologacji indywidualnej przed dopuszczeniem do ruchu *tdt.gov.pl. W przypadku pojazdu już zarejestrowanego, procedura ogranicza się do dodatkowego badania i decyzji administracyjnej o zmianie danych w dowodzie.
Podsumowując: Ponowna homologacja typu nie jest wymagana, natomiast niezbędne jest urzędowe dopuszczenie przerobionego pojazdu do ruchu. Odbywa się to poprzez pozytywne badanie techniczne (oraz ewentualnie procedurę homologacji jednostkowej, jeśli organ tego zażąda) potwierdzające zgodność auta z przepisami *forum.norcom.pl. Dopiero na tej podstawie urząd zaktualizuje dokumenty pojazdu. W praktyce większość swapów silnika kończy się właśnie na dodatkowym badaniu technicznym w OSKP i wydaniu nowego dowodu rejestracyjnego – pełna procedura homologacji jednostkowej bywa wymagana przy skrajnych przebudowach.
Podstawy prawne – przepisy polskie i unijne
Polskie przepisy krajowe regulujące zmiany konstrukcyjne i dopuszczenie pojazdu:
Ustawa z 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz.U. 2022 poz. 988 z późn. zm.):
Art. 66 ust. 4 pkt 6 lit. b – zakaz dokonywania zmian konstrukcyjnych zmieniających rodzaj pojazdu, z wyjątkiem zmian wykonanych przez przedsiębiorcę prowadzącego działalność w tym zakresie *prawo.pl.
Art. 66 ust. 5 – delegacja dla ministra do określenia warunków technicznych pojazdów (na podstawie tego wydano stosowne rozporządzenie).
Art. 74a ust. 4 – obowiązek uzyskania nowego dowodu rejestracyjnego w razie zmian konstrukcyjnych powodujących zmianę danych w dowodzie (właściciel składa wniosek w terminie 30 dni) *samorzad.gov.pl.
Art. 78 ust. 2 pkt 2 – obowiązek zawiadomienia starosty w ciągu 30 dni o zmianie stanu faktycznego wymagającej zmiany danych w dowodzie rejestracyjnym *samorzad.gov.pl.
Art. 72 ust. 1 pkt 6a – wymóg przedłożenia przy rejestracji dokumentu potwierdzającego uiszczenie akcyzy (przy imporcie silnika ma to znaczenie, choć w przypadku swapu krajowego zwykle nie dotyczy).
Art. 66 ust. 4b – (obowiązuje od 1 lipca 2023) określa, że potwierdzenie spełnienia wymagań technicznych po zmianach konstrukcyjnych (określonych w przepisach wydanych na podstawie art. 66 ust.5) dokonuje wyznaczona służba techniczna lub Dyrektor TDT *prawo.pl. (Przepis ten zmienia procedurę badań – patrz niżej).
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tj. Dz.U. 2016 poz. 2022 z późn. zm.):Jest to kluczowy akt określający szczegółowe wymagania techniczne dla pojazdów. Zawiera m.in. wykaz dopuszczalnych zmian konstrukcyjnych w pojazdach. Dla samochodów osobowych i ciężarowych przewidziano §9a–§9j, regulujące np.: zwiększenie liczby miejsc, przekwalifikowanie pojazdu osobowego na ciężarowy typu van (wymagania wg dyrektywy 2007/46/WE załącznik II) *tdt.gov.pl, przeróbkę ciężarowego na osobowy, dostosowanie auta do przewozu osób niepełnosprawnych, itp. wraz z warunkami (np. obowiązek badań zderzeniowych siedzeń wg regulaminów ONZ nr 14, 17, 16) *tdt.gov.pl *tdt.gov.pl.Uwaga: Wśród wymienionych dopuszczalnych zmian brak bezpośredniej wzmianki o wymianie silnika – oznacza to, że swap silnika jest prawnie dozwolony o ile nie zmienia kategorii pojazdu i samochód po zmianie nadal spełnia wszystkie ogólne warunki techniczne określone w tym rozporządzeniu (dotyczące m.in. emisji spalin, poziomu hałasu, skuteczności hamulców, masy itp.). Przepisy warunków technicznych wymagają np., aby pojazd nie przekraczał dopuszczalnych poziomów hałasu zewnętrznego i miał układ wydechowy z katalizatorem zgodny z normą emisji odpowiednią dla danego rocznika pojazdu, nawet po wymianie silnika.
Ustawa z 14 kwietnia 2023 r. o systemach homologacji pojazdów oraz ich wyposażenia (Dz.U. 2023 poz. 919):Ta ustawa („ustawa homologacyjna”) dostosowała polskie prawo do aktualnych przepisów unijnych w zakresie homologacji. Wprowadziła m.in. nowy art. 66 ust. 4b do Prawa o ruchu drogowym *prawo.pl. Określa też zasady wydawania świadectw homologacji oraz dopuszczeń jednostkowych pojazdów. Z punktu widzenia właściciela modernizowanego auta, istotne jest to, że badanie po zmianach konstrukcyjnych może wymagać udziału służby technicznej wyznaczonej przez TDT.
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 15 października 2015 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów (tj. Dz.U. 2022 poz. 1847):Reguluje procedury rejestracji, w tym wymagane dokumenty przy zmianie danych technicznych pojazdu. W załącznikach określa m.in. wzory dokumentów i rubryki dowodu rejestracyjnego (np. rubryki dotyczące pojemności silnika [P.1], mocy [P.2], rodzaju paliwa [P.3] – te pola będą aktualizowane po swapie).
Przepisy unijne mające zastosowanie:
Dyrektywa 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 5 września 2007 r. – tzw. dyrektywa ramowa w sprawie homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep. Określała ona ramy procedur homologacji typu pojazdów w UE oraz definiowała kategorie pojazdów (M1 – samochody osobowe, N1/N2 – ciężarowe, itp.). Załączniki do tej dyrektywy (np. załącznik II część A pkt 3.5, 3.6, 3.8) są przywoływane w polskim rozporządzeniu jako kryteria przy zmianie rodzaju pojazdu *tdt.gov.pl. Dyrektywa 2007/46/WE została uchylona z dniem 1 września 2020 r. *its.waw.pl.
Rozporządzenie (UE) 2018/858 Parlamentu Europejskiego i Rady z 30 maja 2018 r. – obecnie obowiązujące rozporządzenie ramowe UE w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych. W pełni zastąpiło poprzednią dyrektywę *its.waw.pl. Rozporządzenie 2018/858 bezpośrednio obowiązuje we wszystkich krajach UE i ustanawia wymagania homologacyjne dla nowych pojazdów. Dopuszcza też procedurę indywidualnej homologacji pojazdu w skali europejskiej (coś w rodzaju unijnego dopuszczenia jednostkowego) obok procedur krajowych *its.waw.pl. W kontekście wymiany silnika ważne jest, że rozporządzenie to wymaga, aby każde wprowadzone do ruchu auto spełniało odpowiednie regulacje techniczne (np. w dziedzinie hamulców, emisji spalin – odsyła do szeregu regulaminów ONZ i norm Euro).
Regulacje szczegółowe UE/ONZ: Przy ocenie przerobionego pojazdu mogą mieć zastosowanie poszczególne regulaminy EKG ONZ oraz normy, które były wymagane przy homologacji oryginalnej. Np.:
Regulamin EKG ONZ nr 13 (lub 13H) dot. układów hamulcowych – istotny dla sprawdzenia skuteczności hamowania po wzroście mocy i masy.
Regulamin EKG ONZ nr 83 i nr 101 – dotyczą emisji spalin i zużycia paliwa/CO₂ (odpowiedniki norm Euro).
Normy emisji spalin Euro 6 (obowiązujące od 2015 r. dla nowych aut osobowych) – silnik po wymianie musi spełniać co najmniej tę normę, jeśli pojazd ma pozostać zgodny z wymogami dla rocznika 2018.
Dyrektywa 2014/45/UE w sprawie okresowych badań technicznych – określa elementy sprawdzane podczas przeglądów (np. zgodność VIN, sprawność hamulców, emisja spalin na postoju). Po zmianie silnika diagnosta w Polsce będzie sprawdzał auto w oparciu o te kryteria podczas badania dodatkowego.
Wymagane dodatkowe modyfikacje i ich weryfikacja
Montując silnik o trzy razy większej mocy, należy zadbać o szereg dodatkowych modyfikacji technicznych, aby pojazd był bezpieczny i zgodny z przepisami:
Układ hamulcowy – Prawdopodobnie konieczna będzie wymiana lub modernizacja hamulców. Większa moc i prędkości wymagają skuteczniejszego hamowania. Minimalnym wymogiem jest, by pojazd spełniał ustawowe kryteria skuteczności hamulców (określone w warunkach technicznych i regulaminach ONZ). W praktyce może to oznaczać montaż większych tarcz i zacisków z mocniejszej wersji auta lub zupełnie innego modelu o zbliżonej masie i osiągach. Diagnosta podczas badania sprawdzi skuteczność hamulców na rolkach; dodatkowo może być wymagane zaświadczenie, że układ hamulcowy został dostosowany do podniesionej mocy i masy (np. opinia rzeczoznawcy lub test drogowy potwierdzający odpowiednie opóźnienie hamowania). W warunkach technicznych istnieje wymóg, by samochód osobowy zatrzymał się z prędkości 100 km/h na odcinku ≤ [typowa wartość w regulaminie ONZ to ok. 40 m], co po modyfikacji nadal musi być osiągalne.
Zawieszenie i konstrukcja nośna – Większy i cięższy silnik BMW wpłynie na rozkład masy pojazdu. Konieczne może być wzmocnienie lub wymiana elementów zawieszenia (sprężyny, amortyzatory) na przystosowane do większego obciążenia i innych charakterystyk. Ważne, aby dopuszczalne obciążenie osi nie zostało przekroczone – jeśli nowy silnik jest znacznie cięższy, trzeba upewnić się, że oś przednia Pandy to wytrzyma lub dokonać odpowiednich wzmocnień. Ponadto, przy znacznie wyższych prędkościach, stabilność pojazdu ma krytyczne znaczenie – obniżenie zawieszenia, sztywniejsze stabilizatory czy lepsze opony (o wyższym indeksie prędkości) mogą okazać się konieczne. Diagnosta podczas badania oceni stan zawieszenia, ale szczegółową weryfikację (np. wytrzymałości ramy pomocniczej czy mocowań silnika) może przeprowadzić rzeczoznawca samochodowy. Rzeczoznawca może sporządzić opinię techniczną, że zastosowane modyfikacje (np. wzmocnienia kielichów zawieszenia, wymiana wahaczy na mocniejsze) są wystarczające i bezpieczne – taka opinia bywa pomocna przy przedstawianiu auta do badania.
Układ kierowniczy – Powinien poradzić sobie z innym obciążeniem i potencjalnie większymi siłami. Może być potrzebna zmiana wspomagania (np. mocniejsza pompa/siłownik) lub dostosowanie geometrii kół do nowych warunków prędkościowych. Te kwestie również ocenia stacja kontroli (luzy, skuteczność układu), a w razie poważnych przeróbek – rzeczoznawca.
Układ chłodzenia – Mocniejszy silnik generuje więcej ciepła, dlatego chłodnica, wentylatory i układ chłodzenia muszą być odpowiednio wydajne. Prawdopodobnie trzeba zamontować większą chłodnicę (być może pochodzącą z modelu dawcy silnika) oraz upewnić się, że wlot powietrza zapewnia dostateczne chłodzenie. Przegrzewanie się silnika czy układu hamulcowego byłoby niebezpieczne, więc diagnosta może wymagać testowej jazdy lub opinii, że układ chłodzenia działa poprawnie pod obciążeniem.
Układ wydechowy i emisje spalin – Aby auto było legalne, emisja spalin musi odpowiadać normie wymaganej dla roku produkcji pojazdu (2018). Nowy silnik powinien więc mieć sprawny katalizator, sondy lambda itp. Możliwe, że trzeba zastosować cały układ wydechowy z BMW lub dostosowany, aby spełnić normę Euro 6. Stacja kontroli pojazdów zmierzy skład spalin (CO, HC, itp.) na analizatorze – wynik musi mieścić się w normach. Ponadto poziom hałasu wydechu nie może przekraczać dopuszczalnego – często konieczny będzie odpowiedni tłumik (sportowy przelotowy może nie przejść badania). Dokumentem potwierdzającym spełnienie norm emisji i hałasu mogą być badania laboratoryjne (np. Instytut Transportu Samochodowego lub PIMOT mogą zmierzyć emisję w cyklu jezdnym i hałas zewnętrzny). W praktyce jednak przy jednostkowych modyfikacjach zwykle wystarcza stwierdzenie diagnosty, że auto nie przekracza norm przy kontrolnym pomiarze (badanie na stacji ogranicza się do testów na biegu jałowym i podwyższonych obrotach).
Układ elektryczny – Silnik BMW będzie miał inny osprzęt elektryczny. Trzeba zapewnić poprawne działanie oświetlenia i innych systemów elektrycznych pojazdu po integracji nowych podzespołów. Być może konieczna jest modernizacja alternatora (większe zapotrzebowanie na prąd) oraz akumulatora o większej pojemności. Jeśli wskutek zmiany silnika wzrośnie znacznie prędkość maksymalna pojazdu, warto zwrócić uwagę na prędkościomierz – musi on nadal prawidłowo wskazywać (wymagana jest dokładność wg przepisów homologacyjnych). Potrzebna może być zmiana czujnika prędkości lub kalibracja zegarów. Oświetlenie pojazdu jako takie nie wymaga zmiany, o ile mieściło się w przepisach (np. światła dzienne, przeciwmgłowe – bez zmian). Jednakże, jeśli wzrosła masa przedniej osi, regulacja wysokości świateł mijania powinna zostać dostosowana, by nie oślepiać – diagnosta to sprawdzi (ustawienie reflektorów).
Inne układy: Napęd i skrzynia biegów – zazwyczaj przy takim swapie montuje się też skrzynię biegów z nowym silnikiem lub inną wzmocnioną, ponieważ oryginalna przekładnia Pandy nie przeniesie tak dużej mocy. Ważne, by prędkości obrotowe kół nie powodowały przekroczenia wytrzymałości półosi, łożysk itp. Wszystkie te zmiany powinny być wykonane fachowo przez warsztat.Układ ABS/ESP – Fiat Panda 2018 prawdopodobnie fabrycznie posiada ABS i być może ESP. Po zmianach należy upewnić się, że systemy te nadal działają (np. czujniki prędkości kół nie kolidują z nowym układem napędowym). W przypadku znacznie wyższych osiągów, ESP (stabilizacja toru jazdy) jest bardzo pożądane – jeśli fabryczny system nie współpracuje z nowym silnikiem, rozważa się montaż odpowiedniego układu lub modyfikację oprogramowania.
Weryfikacją powyższych modyfikacji zajmują się:
Warsztat (przedsiębiorca) dokonujący przeróbki – musi on wystawić oświadczenie o dokonaniu zmian konstrukcyjnych zgodnie z wymogami. Taki dokument przedstawia się diagnoscie. Warsztat powinien posiadać uprawnienia (wpis do ewidencji działalności z PKD pozwalającym na naprawy i przeróbki pojazdów) *mubi.pl.
Rzeczoznawca samochodowy (uprawniony) – nie zawsze obligatoryjny, ale często angażowany przy dużych modyfikacjach. Może on wykonać ocenę techniczną pojazdu po zmianach. Rzeczoznawca sprawdza dokumentację zmian, może przeprowadzić oględziny i sporządzić opinię, czy pojazd spełnia wymagania techniczne. Taka opinia bywa pomocna dla stacji kontroli lub urzędu, zwłaszcza w kwestiach, których diagnosta nie może ocenić w warunkach stacji (np. analiza wytrzymałości konstrukcji, obliczenie nowych parametrów). Instytut Transportu Samochodowego (ITS) albo Politechnika mogą też oferować usługi oceny lub testów specjalistycznych.
Diagnosta w Okręgowej Stacji Kontroli Pojazdów (OSKP) – to on przeprowadza formalne badanie techniczne po zmianach. Diagnosta sprawdza wszystkie podstawowe układy pojazdu (hamulce – na rolkach, amortyzatory – test tłumienia, zbieżność, oświetlenie, emisja spalin na analizatorze, hałas – subiektywnie, itp.). Będzie także weryfikował zgodność zmian z rozporządzeniem o warunkach technicznych *mubi.pl. Musi on upewnić się, że dokonane zmiany nie naruszają żadnego przepisu technicznego – w tym celu posiłkuje się dokumentami od warsztatu i ewentualnie opinią rzeczoznawcy. Jeśli wszystko jest w porządku, diagnosta wystawia zaświadczenie o pozytywnym wyniku badania technicznego z adnotacją o zmianach konstrukcyjnych, które to zaświadczenie posłuży w wydziale komunikacji do zmiany homologacji/registracji pojazdu *samorzad.gov.pl. W razie wątpliwości diagnosta może żądać dodatkowych zaświadczeń lub badań. Np. może skierować właściciela na badanie hamulców w warunkach drogowych (pomiar drogi hamowania specjalnym urządzeniem) albo wymagać dokumentu od uprawnionej jednostki potwierdzającego, że pojazd spełnia normy emisji spalin (np. wynik testu w stacji diagnostycznej okręgowej).
Od 1 lipca 2023 r. ustawowo przewidziano udział tzw. służby technicznej wyznaczonej przez TDT w potwierdzaniu zgodności zmian *prawo.pl. W praktyce oznacza to, że przy niektórych zmianach konstrukcyjnych (szczególnie tych z §9a–9j rozporządzenia, czyli zmiana rodzaju pojazdu, liczby miejsc itp.) konieczne może być uzyskanie opinii/badania od jednostki takiej jak ITS, PIMOT, BOSMAL lub inny laboratorium posiadające stosowne uprawnienia. Dla wymiany silnika (która nie zmienia kategorii pojazdu) zazwyczaj wystarcza standardowe badanie w OSKP, ale jeśli starosta uzna, że potrzebna jest dodatkowa ekspertyza, może skierować sprawę do TDT. Wówczas to TDT lub wyznaczona jednostka przeprowadzi ocenę – np. sprawdzi sprawozdanie z badań silnika, emisji, może zażądać testu na hamowni i wyników pomiarów hamulców przy wyższych prędkościach. Dopiero pozytywna opinia takiej jednostki pozwoli diagnoscie lub bezpośrednio TDT wydać potwierdzenie zgodności zmian z przepisami.
Kryteria kwalifikacji zmian jako „zmiany konstrukcyjne” i organy kompetentne
Kryteria kwalifikacji: Zgodnie z polskim prawem, za zmianę konstrukcyjną uważa się wszelkie modyfikacje pojazdu odbiegające od jego pierwotnej konstrukcji lub danych homologacyjnych, w szczególności te wymagające zmiany danych w dowodzie rejestracyjnym *samorzad.gov.pl. Do typowych zmian konstrukcyjnych zalicza się m.in.: zmianę rodzaju nadwozia, liczbę miejsc siedzących, zmianę rodzaju pojazdu (np. dostawczy na osobowy lub odwrotnie), zmianę rodzaju silnika, pojemności czy mocy silnika, zmianę sposobu zasilania (np. montaż instalacji LPG), modyfikacje układu zawieszenia (np. podniesienie czy obniżenie pojazdu poza zakres fabryczny), itp. Jeśli dana przeróbka wpływa na parametry związane z bezpieczeństwem lub środowiskiem (hałas, spaliny) albo na kategorie administracyjne (rodzaj pojazdu, liczba miejsc), to z reguły traktowana jest jako zmiana konstrukcyjna.
W praktyce, wszystkie modyfikacje, które wykraczają poza zwykły montaż wyposażenia dodatkowego czy naprawę, będą przez urzędy i diagnostów kwalifikowane jako zmiany konstrukcyjne. Nawet wymiana silnika na mocniejszy o innej pojemności – choćby pojazd pozostał osobowy – jest istotną zmianą konstrukcji, bo zmienia się układ napędowy pojazdu. Potwierdzają to interpretacje ekspertów: „Prawo zezwala na takie zabiegi i kończą się [one] badaniem technicznym, którego zadaniem jest weryfikacja spełnienia [warunków technicznych]” *forum.norcom.pl – a więc organem rozstrzygającym, czy coś jest zmianą konstrukcyjną wymagającą takiego badania, jest diagnosta wraz z organem rejestrującym pojazd.
Kto ma prawo klasyfikować zmiany: Formalnie, właściciel pojazdu ma obowiązek zgłosić zmianę, jeśli dokonana modyfikacja zmienia dane rejestracyjne (co jest jednoznaczne z dokonaniem zmiany konstrukcyjnej) *samorzad.gov.pl. Następnie to organ rejestrujący (starosta), na podstawie przedstawionych dokumentów, ocenia charakter zmian. W praktyce jednak kluczową rolę gra Okręgowa Stacja Kontroli Pojazdów: diagnosta przeprowadzający dodatkowe badanie wpisuje do zaświadczenia informację o zakresie dokonanych zmian. Jeśli zmiana jest marginalna (np. drobna modyfikacja wyposażenia niewymagająca zmiany danych w dowodzie), może nie zostać zakwalifikowana jako „konstrukcyjna” – ale tak duża zmiana jak swap silnika zdecydowanie będzie. Diagnosta stwierdzający niezgodność pojazdu z warunkami homologacji fabrycznej potraktuje go jako pojazd po zmianach konstrukcyjnych i zastosuje procedury przewidziane prawem (dodatkowe badanie + dokumenty do wydziału komunikacji) *samorzad.gov.pl.
W kontekście zmian zmieniających rodzaj pojazdu (np. przeróbka auta osobowego na ciężarowe VAN przez demontaż tylnej kanapy i montaż przegrody), przepisy wprost wymagają oceny przez służbę techniczną i spełnienia szeregu warunków (jak przywołane wcześniej §9a rozporządzenia i normy dyrektywy 2007/46/WE) *tdt.gov.pl. W takich wypadkach decyzję o uznaniu przeróbki podejmuje TDT lub jego wyznaczona jednostka, wydając odpowiedni dokument zgodności. Natomiast przy zmianach niezmieniających kategorii pojazdu (jak wymiana silnika na inny) – klasyfikacja jako zmiana konstrukcyjna leży w gestii diagnosty oraz urzędnika podczas rejestracji. Właściciel, składając wniosek o zmianę danych, de facto informuje, że dokonał zmian konstrukcyjnych. Urząd może poprosić o dodatkowe wyjaśnienia lub opinię rzeczoznawcy, jeśli zmiana jest nietypowa.
Podsumowując, kryterium jest wpływ na cechy techniczne pojazdu zapisane w homologacji/dowodzie, a kompetentni do oceny są: diagnosta (w pierwszej kolejności), ewentualnie biegły rzeczoznawca (wspomagająco) oraz organ administracyjny (starosta lub TDT) wydający ostatecznie zgodę na użytkowanie pojazdu po zmianach.
Dodatkowe badania (hamownia, hamulce) przy większej mocy i prędkości
Przy tak znacznej zmianie mocy i osiągów można spodziewać się wymogu dodatkowych badań technicznych specjalistycznych:
Badanie na hamowni silnikowej – Choć przepisy nie nakładają wprost obowiązku „hamowni” (pomiaru mocy) dla dopuszczenia pojazdu, w praktyce może być wymagane potwierdzenie parametrów silnika. Nowa moc i pojemność muszą zostać wpisane do dowodu rejestracyjnego – urzędnik może oczekiwać dokumentu potwierdzającego te dane. Często wystarcza tutaj dokumentacja od warsztatu (np. numer i typ zamontowanego silnika oraz jego fabryczne parametry). Jeśli silnik jest znanego typu (np. BMW o deklarowanej mocy ~200 kW), diagnosta może przyjąć tę wartość na podstawie informacji katalogowych. W razie wątpliwości co do rzeczywistej mocy (np. gdy dokonano także tuningu silnika), właściciel może zostać poproszony o test na hamowni podwoziowej. Taki test zmierzyłby moc na kołach i umożliwił oszacowanie mocy na silniku. Nie jest to standardowa procedura, ale bywa stosowana gdy parametry są sporne. Podsumowując: badanie na hamowni nie jest obligatoryjne z mocy prawa, lecz może być przydatne do udokumentowania mocy po modyfikacji.
Badanie skuteczności hamulców w warunkach drogowych – Standardowe badanie na stacji kontroli obejmuje pomiar sił hamowania przy niskich prędkościach na rolkach. Jednak przy trzykrotnie większej mocy pojazd osiągnie znacznie wyższe prędkości maksymalne (np. z ~150 km/h do ~200+ km/h). Dlatego dla bezpieczeństwa może być wymagane sprawdzenie hamulców przy wysokiej prędkości. Może to przyjąć formę próby drogowej: np. pomiar drogi hamowania ze 100 km/h lub 0-100-0 km/h z wykorzystaniem aparatury pomiarowej. Instytuty badawcze lub TDT mogą wykonać takie testy zgodnie z procedurami homologacyjnymi. Alternatywnie, jeśli zamontowano hamulce pochodzące z pojazdu o wyższych osiągach, dokument potwierdzający ich homologację (np. homologacja ECE R90 dla zamiennych tarcz/klocków) może przekonać diagnostę. Zgodnie z przepisami homologacyjnymi pojazd M1 musi uzyskać określone opóźnienie hamowania (około 6 m/s² średnio) i zachować stabilność – diagnosta może zażądać potwierdzenia, że te wymogi są spełnione po modyfikacji.
Badanie emisji spalin w cyklu jezdnym – W skrajnych przypadkach organ może wymagać tzw. badania emisji typu I (test na rolkach odzwierciedlający miejski i pozamiejski cykl jazdy, jak przy homologacji) żeby upewnić się, że pojazd nadal spełnia normy Euro. Takie badanie wykonać może np. Instytut Transportu Samochodowego. Jednak przy jednostkowej modyfikacji zazwyczaj ogranicza się to do badania na stacji diagnostycznej – czyli pomiaru spalin na biegu jałowym i podwyższonych obrotach (to musi wypaść w normie). Dodatkowy pełny test emisji byłby wymagany, gdyby istniało podejrzenie rażącego przekroczenia norm (np. brak katalizatora).
Badanie poziomu hałasu – Również może być zlecone, jeżeli pojazd jest głośniejszy niż dopuszczalne ~74 dB(A) dla samochodu osobowego. Stacje kontroli nie mają precyzyjnego sprzętu do pomiaru hałasu podczas przejazdu, więc ewentualny test musiałby odbyć się według procedur homologacyjnych (pomiar hałasu zewnętrznego przy przejeździe obok mikrofonu). W praktyce, jeśli układ wydechowy ma sprawny tłumik i subiektywnie nie jest nadmiernie głośny, nie zleca się takich testów – diagnosta ocenia hałas ”na ucho” i jeśli jest w normie, poprzestaje na tym.
Badania zderzeniowe / wytrzymałościowe – W przypadku samej wymiany silnika nie są wymagane crash-testy całego pojazdu. Takie badania pojawiają się przy zmianie liczby siedzeń czy konstrukcji nadwozia (§9a–9j rozporządzenia wymagają np. testów wytrzymałości siedzeń dla przeróbki busa) *tdt.gov.pl. Swap silnika nie wpływa bezpośrednio na strukturę kabiny, więc nie ma potrzeby przeprowadzania testów zderzeniowych. Natomiast jeśli w trakcie modyfikacji wycinano lub osłabiano elementy nośne (np. cięcie podłużnic, by zmieścić silnik), organ może wymagać analizy wytrzymałościowej lub certyfikatu spawalniczego. Zazwyczaj jednak profesjonalny warsztat tak przeprowadzi montaż, by zachować integralność konstrukcji.
Podmioty wykonujące badania: Większość dodatkowych testów może zlecić Transportowy Dozór Techniczny lub właściciel we własnym zakresie w wyspecjalizowanych jednostkach. Przykładowo, Instytut Transportu Samochodowego (ITS) w Warszawie oraz ośrodek BOSMAL w Bielsku-Białej oferują usługi pomiaru emisji, hałasu czy prób hamulców dla potrzeb homologacji jednostkowej *bosmal.com.pl. Przemysłowy Instytut Motoryzacji (PiMOT) również dysponuje laboratoriami do badań pojazdów. Jeśli TDT zażąda formalnego sprawdzenia konkretnego parametru, wskaże akredytowaną jednostkę do wykonania badań, a wyniki posłużą do oceny dopuszczenia pojazdu.
Reasumując, badania specjalistyczne (hamownia, testy hamulców) mogą być wymagane, ale nie są automatyczne. Często opiera się to na ocenie diagnosty i urzędu: jeżeli zmiany zostały wykonane zgodnie ze sztuką, a pojazd na stacji diagnostycznej wykazuje prawidłowe wartości (hamuje skutecznie, emisje w normie), to dodatkowe ekspertyzy nie są zlecane. Jednak dla pełnej legalizacji i własnej pewności warto przygotować się na konieczność udokumentowania, że moc ~200 kW idzie w parze z odpowiednimi hamulcami i bezpieczeństwem jazdy.
Źródła prawne i oficjalne: Przy planowaniu takiej modyfikacji należy zapoznać się z wymienionymi aktami prawnymi (ustawą Prawo o ruchu drogowym *prawo.pl *samorzad.gov.pl, stosownymi rozporządzeniami) oraz wytycznymi urzędów. Pomocne są informacje publikowane przez instytucje takie jak Transportowy Dozór Techniczny (np. komunikaty TDT) czy Instytut Transportu Samochodowego. Przykładowo, TDT w komunikacie z lipca 2023 wyjaśnia procedury potwierdzania zmian konstrukcyjnych *prawo.pl. Wydziały komunikacji (starostwa) często na swoich stronach zamieszczają instrukcje dla petentów dotyczące rejestracji pojazdu po zmianach – warto tam zajrzeć. Centralna Ewidencja Pojazdów (CEPiK) zostanie zaktualizowana danymi nowego silnika po przedstawieniu wniosku i zaświadczenia z OSKP *samorzad.gov.pl. Przed wizytą na stacji kontroli dobrze jest skonsultować się z rzeczoznawcą lub doświadczonym diagnostą, aby upewnić się, że wszystkie przeróbki (hamulce, zawieszenie, itd.) spełniają wymagania.
Spełnienie powyższych wymogów i dopełnienie formalności sprawi, że Fiat Panda z silnikiem 3.0 będzie w pełni legalny w ruchu drogowym w Polsce, a co za tym idzie – uznawany za legalny także w całej Unii Europejskiej (na podstawie wzajemnego uznawania rejestracji i dopuszczeń). Pojazd ten, po pozytywnym przejściu procedury dopuszczenia, nie powinien mieć przeszkód prawnych w poruszaniu się po drogach UE jako unikatowo zmodyfikowany, ale zarejestrowany i dopuszczony do ruchu egzemplarz.
Źródła:
Ustawa Prawo o ruchu drogowym – art. 66 ust.4 pkt 6b, art. 74a ust.4, art. 78 ust.2 (Dz.U. 2022 poz. 988 ze zm.) *prawo.plsamorzad.gov.pl
Ustawa z 14.04.2023 o systemach homologacji pojazdów… (Dz.U. 2023 poz. 919) – zmiany dot. potwierdzania zmian konstrukcyjnych *prawo.pl
Rozporządzenie MI z 31.12.2002 w sprawie warunków technicznych pojazdów… (tj. Dz.U. 2016 poz. 2022 ze zm.) – §§9a–9j (dopuszczalne zmiany konstrukcyjne) *tdt.gov.pltdt.gov.pl
Rozporządzenie (UE) 2018/858 w sprawie homologacji pojazdów – unijne ramy homologacji (obowiązuje od 01.09.2020) *its.waw.pl
Dyrektywa 2007/46/WE (uchylona) – poprzednie ramy homologacji, definicje kategorii pojazdów *tdt.gov.pl
Komunikat TDT ws. potwierdzania zmian konstrukcyjnych (lipiec 2023) *prawo.pl
Poradniki i informacje praktyczne: m.in. serwis MamAUTO (procedura swapu silnika) *mamauto.pl, artykuł Mubi (etapy legalizacji zmian)mubi.pl, forum Norcom (wypowiedzi diagnostów)forum.norcom.pl.
Comments