top of page
Szukaj

Wpływ nowych procedur krajowego indywidualnego dopuszczenia pojazdów – analiza i komentarz

Autor: Rzeczoznawca Samochodowy Michał Kittner


1. Ryzyko unieważnienia rejestracji pojazdów z krajów trzecich już zarejestrowanych w Polsce


Stan prawny i orzecznictwo: Zgodnie z art. 72 ust. 1 pkt 3 ustawy – Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz.U. z 2022 r. poz. 988 ze zm.), przy pierwszej rejestracji pojazdu wymagane jest przedłożenie m. in. świadectwa zgodności WE albo świadectwa dopuszczenia jednostkowego pojazdu (krajowej homologacji indywidualnej) – o ile są one wymagane. W praktyce wydziały komunikacji przez lata rejestrowały sprowadzone spoza UE pojazdy używane bez takich dokumentów homologacyjnych, traktując je jak pojazdy używane w rozumieniu polskich przepisów (wystarczało badanie techniczne i tzw. DIP [Dokument Informacyjny Pojazdu] od diagnosty). Jednak orzecznictwo unijne i krajowe zakwestionowało tę praktykę. Trybunał Sprawiedliwości UE w wyroku z 15 czerwca 2017 r. (sprawa C-513/15) stwierdził, że używany pojazd sprowadzony z kraju trzeciego, pierwszy raz wprowadzany do użytku w UE, należy traktować jak pojazd nowy. Oznacza to, że nawet jeśli pojazd był zarejestrowany i użytkowany poza UE, to przy pierwszej rejestracji na terytorium UE musi on spełnić wymagania homologacyjne takie jak pojazd nowy. W konsekwencji braku europejskiej homologacji (świadectwa zgodności WE [Wspólnoty Europejskiej] lub równoważnego dokumentu) organ rejestrujący obowiązany jest odmówić rejestracji takiego pojazdu.


W odniesieniu do pojazdów już zarejestrowanych w Polsce, które nie spełniały powyższych wymogów, pojawiło się pytanie o ważność wydanych decyzji rejestracyjnych. Prokuratorzy w niektórych przypadkach wnosili o stwierdzenie nieważności decyzji o rejestracji z uwagi na rażące naruszenie prawa – właśnie na brak wymaganego dokumentu homologacyjnego. Głośnym przykładem jest sprawa importowanych ciągników rolniczych marki Belarus. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie uznał, że ciągnik sprowadzony z Białorusi został zarejestrowany z naruszeniem prawa, ponieważ starosta wydał decyzję bez wymaganego świadectwa homologacji lub dopuszczenia jednostkowego. Taka decyzja narusza w sposób oczywisty art. 72 ust.1 pkt 3 PRD, bo organ nie zgromadził wszystkich dokumentów wymaganych do rejestracji pojazdu, w szczególności zabrakło świadectwa zgodności WE bądź indywidualnej homologacji. WSA podzielił stanowisko, że naruszenie to miało miejsce, podkreślając, iż „używane pojazdy importowane z państwa trzeciego i pierwszy raz rejestrowane w UE traktuje się jako pojazdy nowe, toteż obowiązkiem właściciela jest przedstawienie odpowiednich dokumentów homologacyjnych; skoro więc w przypadku braku takiego dokumentu starosta odmawia rejestracji […] to naruszenie prawa jest oczywiste”.


Rażące naruszenie prawa a nieważność decyzji: Stwierdzenie nieważności ostatecznej decyzji administracyjnej wymaga jednak, by naruszenie prawa miało charakter rażący (art. 156 §1 pkt 2 k.p.a.). Ocena tego kryterium okazała się kluczowa w omawianych sprawach. Organy odwoławcze i sądy administracyjne zwróciły uwagę, że należy uwzględniać nie tylko sam fakt naruszenia przepisu, ale także jego oczywistość oraz skutki społeczne i gospodarcze unieważnienia decyzji. W przywołanej sprawie ciągników Belarus Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Koszalinie co prawda dostrzegło naruszenie przepisów homologacyjnych, ale uznało, że nie miało ono charakteru rażącego – powołało się przy tym na istniejące wątpliwości interpretacyjne i praktykę organów. NSA w wyroku z 4 grudnia 2024 r. (sygn. II GSK 1606/23) podzielił co do meritum stanowisko, że pojazd zarejestrowano niezgodnie z prawem, jednak nie dopatrzył się „rażącego naruszenia prawa” w działaniach Starosty. Innymi słowy, choć decyzja rejestracyjna była merytorycznie wadliwa, to – zdaniem NSA – uchybienie nie miało charakteru na tyle oczywistego i poważnego, by unieważniać ją w trybie nadzwyczajnym. Podobnie WSA w najnowszym wyroku z 20 lutego 2025 r. (II SA/Sz 740/24) wskazał, że organ powinien odmówić rejestracji pojazdu bez homologacji WE, lecz „naruszenie prawa nie było na tyle rażące, by uzasadniało stwierdzenie nieważności decyzji o rejestracji”. Sąd przypomniał, że zasada trwałości decyzji administracyjnej wymaga ostrożnego stosowania unieważnienia – należy brać pod uwagę m. in. zaufanie obywateli do organów i fakt, że decyzja mogła wywołać trudne do odwrócenia skutki prawne (np. pojazd został zbyty, użytkowany przez kolejne osoby).


Podsumowanie: Istnieje zatem ryzyko kwestionowania i nawet unieważniania rejestracji pojazdów sprowadzonych z krajów trzecich, które zarejestrowano w Polsce bez wymaganych świadectw homologacji. Ryzyko to zmaterializowało się w indywidualnych sprawach (ciągniki rolnicze, prawdopodobnie także inne pojazdy), gdzie organy nadzoru lub prokuratura wniosły sprzeciwy. Jednakże, ze względu na dotychczasowe niejednoznaczne przepisy i praktykę urzędów, sądy nie zawsze kwalifikują te naruszenia jako „rażące”. W praktyce oznacza to, że nie dojdzie raczej do masowego wyrejestrowania tysięcy pojazdów z USA, Kanady czy Japonii, choć formalnie decyzje te obarczone są wadą prawną. Takie stanowisko prezentuje również Ministerstwo Infrastruktury – w piśmie z 23 stycznia 2025 r. MI podkreśliło, że wyrok NSA z 4.12.2024 dotyczył jednostkowego przypadku i “ma skutek prawny tylko w odniesieniu do konkretnego ciągnika rolniczego, a nie wszystkich aut nieposiadających europejskiej homologacji”. Innymi słowy, organy nie powinny automatycznie uważać wszystkich dotychczasowych rejestracji za nieważne. Co więcej, MI zaleciło wydziałom komunikacji kontynuowanie rejestracji sprowadzanych pojazdów na dotychczasowych zasadach do czasu zmiany przepisów.


Projektowane zmiany a istniejące regulacje: Planowane zmiany legislacyjne wprost rozwiązują ten problem poprzez przepis przejściowy (“abolicję”). W projekcie nowelizacji ustawy przewidziano zapis, że pojazdy zarejestrowane przed wejściem w życie nowych regulacji uznaje się w określonych przypadkach za spełniające warunki dopuszczenia do ruchu. Oznacza to, że pojazdy już legalnie zarejestrowane nie będą musiały retroaktywnie przechodzić procedury homologacyjnej ani obawiać się unieważnienia decyzji – ustawodawca planuje zagwarantować ciągłość ich dopuszczenia do ruchu. Wiceminister Infrastruktury Stanisław Bukowiec zapowiedział na posiedzeniu sejmowej Komisji Rolnictwa, że przepis ten “utrzyma stan zastany, tak aby zmiana nie wpłynęła negatywnie na podmioty użytkujące te pojazdy”. Zatem po wejściu w życie nowych przepisów ryzyko stwierdzania nieważności dotychczasowych rejestracji zostanie w dużej mierze wyeliminowane – ustawodawca zamierza zalegalizować obecny stan posiadania, zapobiegając ewentualnym masowym wyrejestrowaniom. Podsumowując, obecnie istniejące decyzje rejestracyjne pojazdów z USA, Kanady, Japonii itp. pozostaną w mocy, a organy nie będą dążyć do ich uchylania, zwłaszcza że celem nowelizacji jest jednoznaczne uregulowanie statusu takich pojazdów na przyszłość. Oczywiście w indywidualnych sytuacjach (np. gdy ujawni się, że pojazd nie spełnia żadnych norm technicznych lub posłużono się fałszywymi dokumentami) nadzór administracyjny może reagować, jednak będą to wyjątki. Generalnie linia orzecznicza oraz planowane przepisy chronią właścicieli już zarejestrowanych pojazdów przed utratą ważności dokumentów rejestracyjnych.


2. Rejestracja pojazdów importowanych spoza UE w przyszłości – wymagania formalne i techniczne


Dopuszczalność rejestracji po zmianach: Planowane przepisy nie wprowadzają zakazu rejestracji pojazdów spoza Unii Europejskiej – przeciwnie, tworzą one nową, dedykowaną procedurę dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Oznacza to, że również po wejściu w życie zmian będzie można sprowadzić z USA, Kanady, Japonii czy innego kraju trzeciego samochód osobowy, motocykl, ciężarówkę, ciągnik rolniczy czy inny pojazd i zarejestrować go w Polsce, pod warunkiem dopełnienia nowych wymogów homologacyjno-technicznych. Istotą reformy nie jest zakaz importu, lecz zapewnienie, że każdy sprowadzony pojazd spełnia minimalne europejskie standardy bezpieczeństwa i ochrony środowiska zanim otrzyma polskie tablice rejestracyjne. Ministerstwo infrastruktury wprost wskazało, że celem nowelizacji jest “stworzenie nowej procedury dopuszczenia do ruchu w RP pojazdów z krajów trzecich i rozstrzygnięcie kwestii możliwych różnych interpretacji przepisów prawa w tym zakresie”. Potwierdziła to także Komisja Europejska w odpowiedzi ze stycznia 2025 r., podkreślając, że pojazdy używane spoza UE nie mogą uzyskać homologacji typu WE, więc jedyną drogą ich legalizacji jest procedura dopuszczenia indywidualnego.


Nowa procedura krajowego indywidualnego dopuszczenia pojazdu: Zmienione prawo włączy pojazdy importowane spoza UE (wszystkich kategorii) w zakres procedury krajowego indywidualnego dopuszczenia pojazdów. Dotyczyć to będzie zarówno pojazdów nowych, jak i używanych, wszystkich typów: osobowych (kategoria M), ciężarowych (N), przyczep (O), motocykli i quadów (L), a także maszyn rolniczych – ciągników, przyczep rolniczych, itp. (kategorie T, C, R, S). Już od 1 lipca 2023 r. obowiązuje ustawa z 14 kwietnia 2023 r. o systemach homologacji pojazdów oraz ich wyposażenia (Dz.U. 2023 poz. 919), która wprowadziła procedurę wydawania świadectwa krajowego indywidualnego dopuszczenia pojazdu m.in. dla pojazdów nowych, unikalnych lub konstrukcji typu SAM. Teraz procedura ta ma zostać rozszerzona na pojazdy używane sprowadzane z państw trzecich. W projekcie nowelizacji zapisano wprost, że dotychczasowa procedura indywidualnej homologacji dla pojazdów nowych będzie stosowana także do używanych ciągników rolniczych spoza UE, a ponadto przewidziano odrębną podprocedurę dla używanych pojazdów innych kategorii sprowadzonych z krajów trzecich. Ta nowa procedura ma być realizowana przez uprawnionego diagnostę w stacji kontroli pojazdów, z udziałem – w razie potrzeby – tzw. służby technicznej (akredytowanej jednostki badawczej). Innymi słowy, rejestracja importowanego pojazdu będzie możliwa dopiero po uzyskaniu zaświadczenia (świadectwa) potwierdzającego, że pojazd spełnia określone wymagania techniczne obowiązujące w Polsce/EU. Dokumentem uprawniającym do rejestracji stanie się świadectwo krajowego indywidualnego dopuszczenia pojazdu, wydawane przez właściwy organ (Dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego – TDT) na podstawie pozytywnego wyniku badań pojazdu. W konsekwencji art. 72 ust.1 pkt 3 PRD będzie w przypadku takich pojazdów realizowany poprzez przedłożenie właśnie świadectwa dopuszczenia indywidualnego zamiast świadectwa zgodności WE.


Wymagania techniczne dla sprowadzanych pojazdów: Szczegóły wymagań technicznych określają przepisy UE i krajowe rozporządzenia wykonawcze. Zasadą projektowanych zmian jest, że pojazd importowany ma spełniać – w miarę możliwości – współczesne wymogi techniczne dla danej kategorii pojazdu, zbliżone do wymagań dla pojazdów nowych. Przykładowo, w odniesieniu do ciągników rolniczych projekt ustawy wprost odwołuje się do rozporządzenia (UE) 167/2013 – używany traktor z USA czy Białorusi będzie musiał odpowiadać podstawowym standardom technicznym przewidzianym dla nowych maszyn rolniczych w UE. Jak wskazał TSUE i potwierdziła Komisja Europejska, używane ciągniki spoza UE muszą spełniać takie same standardy jak nowe, by mogły zostać zarejestrowane w państwie członkowskim. To samo podejście dąży się przyjąć dla innych typów pojazdów: np. sprowadzany z Ameryki samochód osobowy będzie traktowany jak nowy pojazd kategorii M1, pod kątem wymagań technicznych. W praktyce nie oznacza to jednak absolutnej konieczności spełnienia najnowszych norm emisji czy bezpieczeństwa aktywnego, które obowiązują fabrycznie nowe pojazdy – przepisy homologacji indywidualnej pozwalają na pewne odstępstwa, zwłaszcza dla pojazdów już eksploatowanych. Ustawa homologacyjna i rozporządzenie wykonawcze (Dz.U. 2023 poz. 1715) zawierają załączniki z wykazem wymagań i ewentualnych dopuszczalnych wyjątków. Generalnie jednak pojazd musi posiadać podstawowe wyposażenie i parametry zgodne z regulacjami UNECE/EK obowiązującymi w UE:

  • Oświetlenie i sygnalizacja: np. lampy zgodne z regulaminami EKG ONZ (światła pozycyjne, kierunkowskazy – barwa pomarańczowa, światła stop czerwone, odpowiednie światła przeciwmgłowe, reflektory symetryczne lub asymetryczne z homologacją europejską). Konieczna będzie często wymiana lub dostosowanie lamp w autach z USA (tam często kierunkowskazy czerwone, brak tylnych przeciwmgielnych itp.) do wymogów UE.

  • Układ hamulcowy i kierowniczy: powinny odpowiadać normom bezpieczeństwa – praktycznie każde sprawne auto spełnia te wymogi, ale np. wymagane mogą być homologowane przewody hamulcowe, odpowiedni rozkład hamowania (zweryfikowany na stacji).

  • Pasy bezpieczeństwa, zaczepy ISOFIX, poduszki powietrzne: w pojazdach młodszych wymaga się ich istnienia zgodnie z epoką produkcji pojazdu. Np. samochód z USA z rocznika, kiedy w UE wymagano poduszek dla kierowcy i ABS, powinien je mieć.

  • Emisja spalin: tutaj pojawia się istotny aspekt – czy pojazd spełnia odpowiednik normy Euro właściwej dla roku produkcji. Pojazdy z USA i Kanady zazwyczaj posiadają własne normy EPA/CARB, często zbliżone do norm europejskich (np. wiele sprowadzanych aut z USA spełnia co najmniej Euro 5). W ramach dopuszczenia indywidualnego diagnosta może wymagać badania emisji spalin; rozporządzenie 2023/1715 przewiduje odwołanie do regulacji Euro5/6 dla pojazdów lekkich i Euro VI dla ciężkich. Jeśli pojazd nie spełnia tych norm, może być wymagane zastosowanie poprawek (np. montaż filtra cząstek stałych) lub – w skrajnych przypadkach – pojazd nie otrzyma świadectwa dopuszczenia. Jednak dla starszych pojazdów możliwe są odstępstwa: przepisy krajowe mogą pozwolić na rejestrację jako pojazdu zabytkowego lub kolekcjonerskiego z pewnymi zwolnieniami od norm (to jednak odrębny tryb).

  • Wyposażenie dodatkowe: pojazd musi mieć prędkościomierz wyskalowany także w km/h (auta z USA często mają mph – wymaga się skalowania dwusystemowego lub wymiany zegarów), odpowiednie lusterka, ogumienie z homologacją (oznaczenie E na oponach), itp.


Cała procedura homologacji indywidualnej będzie zatem polegać na szczegółowym badaniu technicznym pojazdu w stacji kontroli lub wyspecjalizowanym instytucie. Diagnosta (lub inżynier ze służby technicznej) sporządzi protokół z badań, w którym potwierdzi spełnienie wymaganych warunków technicznych albo wskaże usterki do poprawy. Pozytywny wynik pozwoli wydać świadectwo krajowego dopuszczenia indywidualnego, które posłuży właścicielowi do rejestracji pojazdu w wydziale komunikacji. Procedura ta będzie sformalizowana – projekt zakłada nowelizację rozporządzenia w sprawie szczegółowych czynności organów związanych z dopuszczeniem pojazdu do ruchu i wzorów dokumentów, gdzie określone zostaną m. in. wzory wniosku o wydanie świadectwa, zakres badań, wzór świadectwa itp. Już teraz opublikowano wzór wniosku (załącznik nr 3 do projektu rozporządzenia wykonawczego) oraz wskazano właściwość TDT do wydawania decyzji homologacyjnych.


Warunki formalne: Formalnie właściciel sprowadzonego pojazdu będzie musiał:

  1. Złożyć wniosek o przeprowadzenie procedury dopuszczenia indywidualnego – zapewne do wyznaczonej jednostki (TDT lub wskazana stacja kontroli pojazdów). Będzie to połączone z opłatą skarbową/administracyjną za wydanie świadectwa (dokładna wysokość zostanie określona – dotychczas homologacja jednostkowa nowego pojazdu kosztuje ok. 800 zł, można się spodziewać podobnych kwot).

  2. Przedstawić pojazd do badań technicznych w zakresie dopuszczenia indywidualnego. Diagnosta sprawdzi zgodność z wymaganiami – badanie to jest szersze niż zwykły przegląd, obejmuje także weryfikację cech homologacyjnych. Może być wymagane dostarczenie pewnych dokumentów, np. dokumentacji technicznej pojazdu od producenta lub danych potrzebnych do oceny (masa, wymiary, moc, normy emisji – często importowane auta mają Certificate of Title i kartę pojazdu z USA, ale mogą nie mieć „świadectwa zgodności” sensu stricto).

  3. Usunąć ewentualne usterki/braki – jeśli w toku badania wyjdzie na jaw, że pojazd czegoś nie spełnia (np. brak europejskich reflektorów czy konieczność dostosowania haka holowniczego), właściciel będzie musiał to poprawić i przedstawić pojazd do ponownej oceny.

  4. Uzyskać świadectwo dopuszczenia indywidualnego – po pozytywnym wyniku badań diagnosta lub jednostka uprawniona sporządzi świadectwo (dokument urzędowy), które zatwierdzi Dyrektor TDT. Ten dokument będzie ważny tylko na terytorium Polski (homologacja jednostkowa nie ma automatycznego uznania w całej UE).

  5. Złożyć wniosek o rejestrację w wydziale komunikacji, dołączając uzyskane świadectwo. Dalsza procedura rejestracyjna będzie standardowa (tłumaczenia dokumentów własności, dowód odprawy celnej przy imporcie, opłacona akcyza – tu uwaga: projekt zmienia numerację art. 72 PRD, co wymaga korekty w ustawie akcyzowej, ale obowiązek zapłaty akcyzy za sprowadzone auto pozostaje).


Należy podkreślić, że w dalszym ciągu możliwe będzie zarejestrowanie każdego rodzaju pojazdu spoza UE, o ile da się go doprowadzić do stanu zgodności z minimalnymi wymaganiami. Projektowane przepisy nie wykluczają żadnej kategorii – obejmują zarówno samochody osobowe i motocykle, jak i pojazdy ciężkie, autobusy, ciągniki, pojazdy specjalne, maszyny wolnobieżne, przyczepy lekkie i ciężkie, itd. Każdy taki pojazd będzie jednak musiał przejść przez sito kontrolne nowej procedury. W skrajnych sytuacjach może się okazać, że pojazd nie uzyska dopuszczenia – np. gdy jest to model niespełniający elementarnych norm bezpieczeństwa albo jego adaptacja byłaby ekonomicznie nieuzasadniona. Przykładowo, stary ciągnik rolniczy z silnikiem niezdolnym do osiągnięcia parametrów emisji spalin Stage V może nie zostać dopuszczony do ruchu (co de facto uniemożliwi jego rejestrację). Jednak dla większości popularnych importowanych pojazdów (samochody osobowe z USA/Kanady, motocykle z Japonii itp.) istnieją sprawdzone metody dostosowania do wymogów – branża zajmująca się importem od dawna dokonuje np. zmian oświetlenia, montażu dodatkowych elementów wymaganych w UE. Dotychczas te przeróbki były potwierdzane przez diagnostów podczas pierwszego badania technicznego w kraju. Teraz proces ten stanie się bardziej sformalizowany i zakończony wydaniem świadectwa zgodności z wymaganiami.


Uznawanie zagranicznych dopuszczeń indywidualnych: Warto dodać, że projekt rozwiązuje też problem pojazdów, które uzyskały już indywidualną homologację w innym państwie UE. Ponieważ zgodnie z art. 46 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2018/858 krajowe dopuszczenie indywidualne obowiązuje tylko na terytorium państwa wydania, sprowadzenie pojazdu z UE, który był tam dopuszczony jednostkowo, wymaga ponownej oceny w Polsce. Nowe przepisy wprowadzą procedurę uznania zagranicznego dopuszczenia jednostkowego: właściciel pojazdu zarejestrowanego już w UE na podstawie homologacji indywidualnej będzie musiał wystąpić do Dyrektora TDT o decyzję uznającą takie dopuszczenie. TDT porówna wymagania, jakie pojazd spełnił za granicą, z polskimi warunkami – jeśli są równoważne, wyda decyzję uznającą (dzięki czemu pojazd zostanie zarejestrowany bez dodatkowych badań). Jeśli wymagania znacząco się różnią, organ może zażądać uzupełniających badań w Polsce. Ta procedura ma znaczenie np. dla osób sprowadzających rzadkie pojazdy najpierw np. do Niemiec czy Czech (gdzie uzyskali homologację jednostkową), a następnie chcących przenieść rejestrację do Polski.


Podsumowanie: Po wejściu w życie nowych przepisów nadal będzie możliwa rejestracja importowanych pojazdów spoza UE wszystkich typów, jednakże proces ten będzie bardziej wymagający formalnie i technicznie. Zamiast uproszczonego schematu (badanie techniczne + rejestracja na podstawie zagranicznego dowodu), właściciel będzie musiał uzyskać świadectwo indywidualnego dopuszczenia pojazdu, co wymaga spełnienia szeregu wymogów technicznych. Reformę tę należy postrzegać jako dostosowanie polskiego systemu do prawa unijnego i orzecznictwa (TSUE C-513/15) – nastąpi pełna implementacja zasady, że pojazd niespełniający norm UE jako nowy nie może trafić do ruchu, choćby był „używany” za oceanem. Mimo obaw wyrażanych w mediach pod koniec 2024 r., nie oznacza to końca importu aut z USA czy Japonii, lecz koniec luźnej praktyki ich dopuszczania. Importerzy i właściciele będą musieli bardziej zadbać o stronę techniczną. W zamian zyskają jasność prawa – nowe regulacje rozstrzygną dotychczasowe wątpliwości interpretacyjne i ujednolicą zasady we wszystkich urzędach. Samochody z USA zgodnie z prawem od lat musiały być przerabiane do zgodności z normami (np. światła, emisja), więc w większości przypadków nowa procedura tylko formalizuje to, co i tak było wymagane – teraz jednak bez odpowiedniego świadectwa nie będzie mowy o rejestracji. Podsumowując, rejestracja „anglika” czy „amerykanina” będzie wciąż możliwa, ale po przejściu przez krajową homologację indywidualną zamiast prostego badania technicznego.


3. Rola rzeczoznawcy samochodowego w nowych procedurach dopuszczania pojazdów


Stan obecny: Rzeczoznawca samochodowy (osoba posiadająca uprawnienia biegłego w dziedzinie techniki motoryzacyjnej, wpisana na listę prowadzoną przez ministra właściwego ds. transportu) tradycyjnie bywał angażowany pomocniczo przy dopuszczaniu do ruchu nietypowych pojazdów. Przykładowo, przy pojazdach z przeróbkami (tzw. SAM lub przebudowanymi) wymagane było przedstawienie opinii rzeczoznawcy potwierdzającej prawidłowość zmian konstrukcyjnych. Jednak w przypadku importu pojazdów z zagranicy polskie prawo dotąd nie nakładało obowiązku uczestnictwa rzeczoznawcy – proces rejestracji ograniczał się do urzędowej kontroli dokumentów oraz badania technicznego przez diagnostę. Rzeczoznawcy mogli być angażowani dobrowolnie przez właścicieli lub diagnostów (np. celem sporządzenia opinii technicznej, że dany pojazd po modyfikacjach spełnia wymogi oświetleniowe czy emisji spalin), ale nie wynikało to z ustawy.


Nowe procedury a rola diagnostów: Reforma homologacyjna wyraźnie określa, że centralną rolę w procedurze krajowego indywidualnego dopuszczenia pojazdu odgrywa uprawniony diagnosta. To diagnostom stacji kontroli pojazdów zostaną powierzone zadania przeprowadzania badań i oceny zgodności importowanych pojazdów z wymaganiami technicznymi. Diagnosta będzie działał według rozszerzonych kompetencji – ustawa przewiduje dla nich specjalne szkolenia i egzaminy kwalifikacyjne, aby nabyli wiedzę potrzebną do homologacji indywidualnej używanych pojazdów z zagranicy. Nadzór nad tym procesem sprawować ma Dyrektor TDT, który będzie m. in. zatwierdzał wydawane świadectwa i mógł weryfikować poprawność badań. W określonych sytuacjach do procesu włączona zostanie służba techniczna, czyli akredytowana jednostka badawcza (np. instytut motoryzacji lub laboratorium), zwłaszcza gdy potrzebne są specjalistyczne testy (np. pomiary hałasu, badanie emisji spalin laboratoryjnie, testy zderzeniowe dla unikatowych konstrukcji itp.). Jednak również wówczas to diagnosta inicjuje takie badania i uwzględnia ich wyniki w ocenie końcowej.


Brak nowych obowiązków ustawowych dla rzeczoznawców: W świetle projektowanych przepisów nie przewidziano wprost nowej, obligatoryjnej roli dla rzeczoznawców samochodowych w procedurze dopuszczenia pojazdów z importu. Ustawa nie nakłada na nich obowiązku uczestnictwa ani nie czyni ich organem wydającym jakiekolwiek wiążące opinie w toku tej procedury. W uzasadnieniu reformy brak jest zapisów sugerujących, by rzeczoznawcy mieli zatwierdzać dokumentację czy poświadczać spełnienie wymogów – zadania te należeć będą do diagnostów uprawnionych oraz TDT. Jedyna wzmianka o rzeczoznawcach w projekcie ustawy dotyczy rozszerzenia informacji gromadzonych na liście rzeczoznawców prowadzonych przez ministra – dodane mają być dane o jednostce akredytującej i zakresie posiadanego certyfikatu rzeczoznawcy. Jest to zmiana administracyjna, mająca zapewne na celu większą transparentność i weryfikowalność kompetencji rzeczoznawców (aby np. wiadomo było, czy rzeczoznawca legitymuje się certyfikatem potwierdzającym specjalizację w określonym zakresie techniki samochodowej). Nie jest to jednak rozszerzenie ich kompetencji merytorycznych ani włączenie w proces homologacji jednostkowej z urzędu – raczej działanie porządkujące rejestr specjalistów.


Dotychczasowa i potencjalna rola pomocnicza: Oczywiście nowe przepisy nie wykluczają udziału rzeczoznawcy na wniosek właściciela pojazdu lub nawet wskazówkę diagnosty. Można sobie wyobrazić sytuacje, w których właściciel przed poddaniem auta badaniu homologacyjnemu zwróci się do rzeczoznawcy o prywatną opinię czy pojazd spełnia wymagania, ewentualnie jakie modyfikacje są konieczne. Rzeczoznawcy mogą także nadal sporządzać opinie techniczne potwierdzające np. dane techniczne pojazdu, jeśli brakuje dokumentacji albo opiniować zgodność dokonanych przeróbek z warunkami technicznymi. Przykładem może być sytuacja, gdy sprowadzony motocykl nie posiada europejskiego oznaczenia poziomu hałasu – rzeczoznawca dysponujący odpowiednim oprzyrządowaniem mógłby wykonać pomiar i wydać opinię, że motocykl mieści się w dopuszczalnych normach. Taka opinia jednak nie będzie sama w sobie dokumentem wymaganym przez prawo, lecz materiałem pomocniczym, z którego diagnosta może skorzystać przy podejmowaniu decyzji. Decydujące znaczenie ma wciąż wynik urzędowego badania w SKP i ocena organu (TDT).


Warto zaznaczyć, że wiele czynności, które dotąd bywały zlecane rzeczoznawcom, teraz zostało uregulowanych wprost jako element procedury homologacji indywidualnej. Przykładowo, dawniej przy braku tabliczki znamionowej czy nieczytelnym numerze VIN sprowadzanego pojazdu wymagano opinii rzeczoznawcy potwierdzającej dane identyfikacyjne – obecnie kwestie te są rozstrzygane w ramach czynności diagnosty (przy badaniu identyfikacyjnym pojazdu) lub postępowania administracyjnego. Diagnosta w procedurze dopuszczenia jednostkowego zapewne sprawdzi i potwierdzi numery identyfikacyjne, a w razie wątpliwości sam może zażądać dodatkowych dokumentów. Nie planuje się nowych uprawnień typu “biegły ds. importu pojazdów” – rola diagnosty jest tu kluczowa, a rzeczoznawca pozostaje ewentualnym ekspertem doradczym, tak jak dotąd.


Podsumowanie: Nowy reżim homologacji indywidualnej stawia w centrum diagnostów i służby techniczne, natomiast rzeczoznawcy samochodowi nie otrzymują żadnej specjalnej, obligatoryjnej funkcji w tej procedurze. Ich nazwiska i kwalifikacje będą co najwyżej bardziej jawne (poprzez publikowanie zakresu certyfikacji na liście ministerialnej), co może pośrednio podnieść zaufanie do wydawanych przez nich opinii. W praktyce firmy i osoby importujące pojazdy nadal mogą korzystać z wiedzy rzeczoznawców prywatnie – np. zlecać im ekspertyzy odnośnie zgodności pojazdu z przepisami przed oficjalnym badaniem – lecz prawo nie wymaga już formalnie opinii rzeczoznawcy na żadnym etapie rejestracji sprowadzanego pojazdu spoza UE. Warto dodać, że rzeczoznawcy mogą być angażowani w szkolenia diagnostów (np. Instytut Transportu Samochodowego czy TDT mogą korzystać z ich wiedzy przy opracowaniu programów szkoleniowych), ale to również ma charakter pośredni. Reasumując, planowane przepisy nie przewidują nowych kompetencji ani obowiązków dla rzeczoznawców samochodowych w procedurze dopuszczania pojazdów do ruchu, ograniczając się do wzmocnienia roli diagnostów SKP oraz nadzoru TDT.


4. Wpływ zmian na działalność firm importujących pojazdy spoza UE (USA, Kanada, Japonia itp.)


Możliwość dalszego działania: Firmy zajmujące się sprowadzaniem samochodów i innych pojazdów z rynków pozaunijnych będą mogły kontynuować swoją działalność po wejściu w życie nowych przepisów. Legislator nie zamierza zakazywać importu – przeciwnie, utrzymany zostanie legalny kanał wprowadzania tych pojazdów na polski rynek, ale pod bardziej rygorystycznym nadzorem technicznym. Ministerstwo Infrastruktury wprost uspokajało branżę motoryzacyjną, że nie ma mowy o blokadzie rejestracji aut z USA; w styczniowym stanowisku MI zaznaczyło, że “nie ma zakazu rejestracji – właściciele pojazdów sprowadzonych z USA nadal mogą rejestrować swoje samochody w Polsce”. Oznacza to, że model biznesowy importu pojazdów będzie nadal legalny i wykonalny, natomiast zmienią się warunki brzegowe tej działalności.


Nowe obowiązki i koszty po stronie importerów: Główną zmianą jest wprowadzenie dodatkowego etapu procesu – homologacji indywidualnej przed rejestracją. Dla firm importerskich oznacza to konieczność uwzględnienia w harmonogramie i kosztorysie każdej transakcji następujących elementów:

  • Dostosowanie pojazdu do wymogów technicznych – importer będzie musiał, tak jak dotąd, wykonać niezbędne przeróbki (np. wymiana oświetlenia, montaż europejskich elementów wyposażenia, czasem zmiany w układzie wydechowym lub instalacji paliwowej, jeśli wymagają tego normy). Już obecnie profesjonalne firmy to robią, ale nowe prawo może wymusić pełniejszy zakres dostosowań. Przykładowo, jeżeli dotąd niektóre pojazdy przechodziły badanie mimo drobnych odstępstw, teraz diagnostom trudniej będzie przymknąć oko – procedura będzie bardziej sformalizowana i pod nadzorem TDT.

  • Procedura badawcza w SKP/instytucji technicznej – firma będzie musiała skierować pojazd na specjalistyczne badanie homologacyjne. Może to oznaczać np. konieczność transportu auta do stacji kontroli posiadającej uprawnienia do badań homologacyjnych (nie każda SKP od razu będzie mogła to robić – diagnostom potrzeba najpierw szkoleń). Być może duże firmy importujące na masową skalę nawiążą stałą współpracę z wybranymi SKP lub z TDT/ITS w celu sprawnej obsługi swoich pojazdów.

  • Opłaty homologacyjne – wydanie świadectwa krajowego dopuszczenia indywidualnego zapewne będzie obciążone opłatą administracyjną. To dodatkowy koszt, który poniosą importerzy. W zależności od polityki cenowej państwa opłata ta może być symboliczna lub znacząca; w ustawie nie ma jeszcze kwot, ale należy liczyć się z wydatkiem kilkuset złotych od pojazdu (analogicznie do opłat za badania zgodności typu).

  • Czas oczekiwania – obecnie firmy importujące często chwalą się szybkim tempem rejestracji sprowadzonego auta (np. w ciągu tygodnia od odbioru z portu auto ma już polskie tablice). Nowa procedura może ten czas wydłużyć. Konieczność odbycia dodatkowego badania i oczekiwania na decyzję TDT (wydanie świadectwa) oznacza, że proces rejestracji wydłuży się o co najmniej kilkanaście dni, a potencjalnie nawet kilka tygodni (zwłaszcza w początkowym okresie, gdy urzędy będą się mierzyć z nowymi obowiązkami). Dla importera to dłuższe zamrożenie kapitału w pojeździe zanim będzie mógł go sprzedać klientowi jako zarejestrowany.

  • Ryzyko niepowodzenia – wprowadzenie formalnej homologacji jednostkowej niesie ryzyko, że nie każdy pojazd przejdzie pomyślnie procedurę. Importerzy będą musieli bardziej selekcjonować pojazdy pod kątem możliwości ich dostosowania. Np. sprowadzanie bardzo starych ciężarówek lub ciągników rolniczych może okazać się nieopłacalne, jeśli nie spełnią one wymagań i nie dostaną świadectwa (pozostaną wówczas pojazdami „na części” lub do wywozu poza UE). Firmy mogą zatem zmienić profil importu, koncentrując się na pojazdach nowszych, łatwiejszych do homologacji w UE.


Wpływ na model biznesowy: Dla rzetelnie działających firm importerskich zmiany te oznaczają konieczność zwiększenia kompetencji i rozszerzenia usług. Możliwe, że importerzy będą oferować klientom kompleksową usługę: od zakupu pojazdu za granicą, przez transport, po wykonanie wszystkich badań i uzyskanie świadectwa dopuszczenia indywidualnego. Być może powstaną wyspecjalizowane centra obsługi importu, gdzie pod jednym dachem będą wykonywane przeróbki techniczne oraz badania homologacyjne. Dla mniejszych podmiotów może to być wyzwanie – część z nich być może zniknie z rynku lub ograniczy działalność, jeśli nie będzie w stanie sprostać nowym wymaganiom organizacyjno-finansowym. Jednak większe firmy prawdopodobnie zaadaptują się, wliczając dodatkowe koszty w cenę pojazdów. Należy zauważyć, że już w ostatnich latach import aut z USA stał się branżą profesjonalną, obejmującą choćby sieć warsztatów konwertujących pojazdy do specyfikacji UE. Nowe przepisy mogą wręcz ujednolicić standardy takich przeróbek – wszyscy importerzy będą musieli dążyć do tego samego poziomu zgodności, co paradoksalnie może sprzyjać uczciwej konkurencji (eliminuje przewagę tych, którzy dotąd naginali przepisy).


Eliminacja szarej strefy i pewność prawa: Wprowadzenie jednolitej procedury prawnej zamyka też pewne dotychczasowe luki wykorzystywane przez niektórych importerów. Przykładowo, praktyką ostatnich lat było rejestrowanie w Polsce ciągników czy samochodów spoza UE jako „używanych” bez homologacji, a następnie sprzedaż ich do innych krajów UE jako już zarejestrowanych (omijając tym samym wymogi tych krajów). Zmiana przepisów ukróci ten proceder, gdyż pojazd bez homologacji nie dostanie polskiej rejestracji bez przejścia procedury indywidualnej. Jak zauważono w uzasadnieniu projektu, dotychczas Polska stała się „bramą do importu” niektórych pojazdów niespełniających wymagań, legalizowanych u nas wadliwie. Nowe prawo kładzie temu kres, co wpłynie na model biznesowy firm opartych na takich lukach – będą one musiały dostosować się do wymogów albo zaprzestać takiej działalności. Uczciwi importerzy, którzy i tak starali się doposażać pojazdy zgodnie z normami, zyskają wyrównane warunki konkurencji. Branżowy portal tak skomentował tę zmianę: „Zmiana ta ma zakończyć dotychczasową praktykę rejestrowania ciągników z importu wykorzystującą niejednolite przepisy” – to samo dotyczy w domyśle samochodów i innych pojazdów.


Reakcja branży i działania osłonowe: Początkowo, w obliczu wyroku NSA podtrzymującego decyzję o nielegalności rejestracji ciągnika, w branży importerskiej zapanowała pewna obawa. Pojawiły się opinie, że może dojść do wstrzymania rejestracji aut z USA, a firmy mogą ponieść straty. W mediach wskazywano, że konsekwencją nagłego zaostrzenia kursu mogłyby być nawet pozwy przeciwko Skarbowi Państwa ze strony importerów, którzy czuliby się poszkodowani np. odmową rejestracji zakontraktowanych już pojazdów. Ministerstwo Infrastruktury szybko jednak zareagowało, zapewniając, że do czasu zmiany ustawy nic się dla importerów nie zmieni. Co więcej, sam projekt ustawy zawiera przepisy przejściowe ułatwiające branży dostosowanie się: wprowadzono roczny okres przejściowy, w którym diagnostycy mogą uzyskać wymagane uprawnienia w trybie przyspieszonym (jednodniowe szkolenie zamiast pełnego cyklu szkoleniowo-egzaminacyjnego). Dzięki temu od razu po wejściu ustawy w życie stacje kontroli pojazdów będą mogły obsługiwać importowane pojazdy – uniknięto rocznego zamrożenia rejestracji. Ponadto, zdecydowano się rozszerzyć instytucję profesjonalnej rejestracji pojazdów (tzw. jazdy testowe na zielonych tablicach) na przedsiębiorców handlujących używanymi pojazdami. Oznacza to, że dealer lub importer będzie mógł otrzymać pulę profesjonalnych tablic i używać ich do jazd próbnych sprowadzonymi autami przed rejestracją. To ułatwienie logistyczne – np. pozwoli legalnie przewieźć pojazd z portu do stacji kontroli lub odbyć jazdę demonstracyjną z klientem, bez konieczności wcześniejszej rejestracji czasowej. Zmiana ta realizuje postulat branży i poprawia płynność operacji handlowych (wymagała też nowelizacji ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych, aby pojazdy na profesjonalnych tablicach miały prawidłowe OC).


Wpływ ekonomiczny: Na poziomie makro, należy spodziewać się pewnego zmniejszenia liczby sprowadzanych pojazdów spoza UE w krótkim terminie, zwłaszcza w segmentach, gdzie do tej pory napływały pojazdy nie spełniające norm (np. starsze ciągniki rolnicze z Europy Wschodniej, stare samochody ciężarowe z USA). Import takich maszyn stanie się trudniejszy lub nieopłacalny. Natomiast import samochodów osobowych z USA i Kanady, który stanowi znaczną część rynku (ok. 68 tys. sprowadzonych aut z USA w 2024 r.), prawdopodobnie utrzyma się – te pojazdy w większości da się dostosować do wymogów. Być może wzrosną ich ceny końcowe (importer przerzuci na klienta koszt badań i dostosowania), ale popyt na unikatowe modele amerykańskie czy japońskie powinien pozostać. Dla klientów pozytywem jest, że pojazdy po procedurze homologacji indywidualnej będą bardziej zweryfikowane pod kątem bezpieczeństwa, co zwiększa zaufanie do ich jakości. Można też przewidywać, że firmy importerskie rozwiną nowe usługi, np. doradztwo w zakresie homologacji, certyfikacja części zamiennych, a być może będą lobbować za pewnymi ułatwieniami (np. uznawanie norm amerykańskich jako równoważnych w większym zakresie – co teoretycznie możliwe jest na mocy umów międzynarodowych). Na razie jednak projekt ustawy zakłada pełną zgodność z podejściem KE: „pojazdy używane z państwa trzeciego nie mogą uzyskać homologacji typu UE, w związku z czym jedynym sposobem [ich dopuszczenia] byłoby przejście procesu dopuszczenia indywidualnego”. Branża importerska będzie musiała to zaakceptować i wbudować w swój model działania.


Podsumowanie: Firmy importujące pojazdy spoza UE pozostaną na rynku, ale czeka je okres dostosowawczy. Ci, którzy działają profesjonalnie, prawdopodobnie sprostają nowym procedurom, traktując je jako kolejny etap obsługi klienta (uzyskanie homologacji indywidualnej stanie się częścią standardowej oferty sprzedaży pojazdu). Ci zaś, którzy liczyli na luki prawne lub rejestrowali pojazdy po kosztach z pominięciem wymogów, mogą znaleźć się w trudnej sytuacji – zmiany uderzą w ich model biznesowy oparty na obchodzeniu przepisów. Ogólnie zmiany te wpłyną stabilizująco na rynek: podmioty będą działać w jednolitych ramach prawnych, co sprzyja uczciwej konkurencji. Z perspektywy państwa ważne jest, że importowane pojazdy będą bezpieczniejsze i bardziej ekologiczne, co realizuje cele regulacyjne UE. Z perspektywy importerów – będą musieli ponieść pewne dodatkowe koszty i wysiłek, ale przynajmniej zyskają pewność prawa i brak groźby, że zarejestrowany pojazd zostanie potem unieważniony, gdyż po nowelizacji wszystko odbędzie się zgodnie ze sztuką. Jak stwierdzono w uzasadnieniu projektu, celem jest jednoznaczne uregulowanie zasad dopuszczania pojazdów z krajów trzecich w Polsce – po to, by takich sytuacji jak „afera” z ciągnikami Belarus już w przyszłości nie było. Można więc powiedzieć, że firmy importerskie będą mogły nadal działać, ale wg nowych reguł gry, które wymagają większej dbałości o zgodność sprowadzanego pojazdu z przepisami od samego początku procesu importowego.


Źródła:

 
 
 

Ostatnie posty

Zobacz wszystkie

Comments

bottom of page